CARRETERA A CAJATAMBO - BREVE RESEÑA HISTORICA

BREVE RECUENTO CRONOLOGICO SOBRE LA FORMA COMO SE GESTÓ, PROYECTÓ,  CONSTRUYÓ Y PUSO EN OPERACIÓN LA CARRETERA PATIVILCA-CAHUA-PAMPLONA-CAJATAMBO.

AÑO 1992.

PRIMER RECORRIDO POR TODA LA VERTIENTE DEL RIO PATIVILCA.

1.      El primer técnico en construcción de carreteras, que recorrió toda la vertiente, gran parte de la cual es la actual Ruta a Cajatambo, fue el Ing. Dueñas, cuando allá por el año 1912, caminando por la quebrada, avanzó desde el Pueblo de Pativilca, hasta culminar en Aquía, recomendando la construcción de una carretera por toda la ribera del Río Pativilca. (1).

ANO 1919.

SURGE PRIMERA DISCREPANCIA PARA DIRIMIR RUTA A CAJATAMBO.

2.      Siendo el año 1919 Presidente de la República don Augusto B. Leguia y Diputado por la Provincia de Cajatambo don Guillermo Dunstan Reyes, se suscitó la primera disputa por la ruta que debía seguir la carretera a Cajatambo: por una parte los leguiístas encabezados por el Diputado Dunstan, eran públicos partidarios de la Ruta Pativilca-Cahua-Cajatambo; mientras que los civilistas liderados por don Arturo Delgado, propugnaban la Ruta Sayan-Oyón-Cajatambo. (2).

AÑO 1920.

PRESIDENTE LEGUIA PROMULGA LEY VIAL.

3.      Durante el mandato del Presidente Augusto B. Leguia, Estadista dotado de un espíritu integracionista y decidido impulsor de la vialidad como factor de desarrollo, se promulga la Ley Nº 4113 de fecha 02 de Enero de 1920 “Ley de Conscripción Vial”, concebido como el mas grande esfuerzo de descentralización social y económica para su época. (3).

AÑO 1922.

SE DEFINIO RUTA OFICIAL PARA CARRETERA A CAJATAMBO.

4.      Durante la diputación del Sr. Genaro Quinteros Salcedo, como Representante Regional de la Provincia de Cajatambo, el año 1922 se definió la Ruta Oficial: Pativilca-Cahua-Pamplona-Túmac-Mamapuncu-Cajatambo, habiéndose encargado de los estudios preliminares el Ing. Guillermo Valderrama.

Cabe resaltar, que según la misma fuente, el referido profesional hizo los estudios por la ruta Gorgor-Huancapón-Cajamarquilla-Cajatambo, teniendo en cuenta los aspectos sociales y económicos.

AÑO 1925.

CONSTRUCCION DE CARRETERA HASTA “HATUN CUCHU”

5.      En el Gobierno del Presidente Leguia, con participación principalmente comunal, se construyó el año 1925, una extensión de 3 Km. De carretera, a partir de “Andahuaylas” a la salida de la ciudad de Cajatambo, hasta el punto llamado “atún Cuchu”, bajo la dirección Técnica y Supervisión del Ing. Rivadeneyra.

Como habría ocurrido con otras provincias, como Bolognesi (Ancash) y Yauyos (Lima), desde Lima se trasladó a Cajatambo sobre los hombros de los comuneros locales, un camión desarmado por partes y piezas, vehículo después rearmado que circuló por el tramo inconcluso. (4)

AÑO 1930

TROCHA CARROZABLE ENTRE PATIVILCA Y LAS HACIENDAS.

6.         Durante la vigencia de la Ley de Conscripción Vial, por la preocupación del Presidente Leguia, aquella vez propietario de la hacienda Alpas, inquietud compartida plenamente por los hacendados de Huayco, Nueva Victoria, Huaylillas, Llamachupan, etc.; entusiasmados por una rápida salida de sus productos s la costa, progresivamente se fue construyendo la trocha carrozable hasta hoy existente entre Alpas y Cahua, vía construída artesanalmente, muy angosta, de fuerte pendiente y curvas cerradas, bordeando las faldas de los cerros y alargando el recorrido. (5).

AÑOS 1930--1939

TRABAJO COMUNAL EN LOS TRECHOS DE TIERRA.

7.         Siguiendo el curso normal de la quebrada (de costa a sierra), en el tramo Cahua-Pamplona, al inicio y contando con la decisiva participación de las Comunidades Campesinas de las Provincias de Cajatambo y Bolognesi, sólo de trabajó las secciones de tierra (tierra dura, suelta, hormigón, arena, arcilla, etc.), dejando para mas adelante los trechos de roca maciza, botonerías y puntones de roca, luego de la caída del Presidente Leguia de 1930 a 1939, los trabajos se paralizaron, para reiniciarse durante el Gobierno de don Manuel Prado, prosiguiendo con la Administración del Dr. José Luís Bustamante y Rivero (6).

AÑOS 1920-1930

TRAZO CARRETERA CHIQUIAN-CASCASH-LLACLLA-CAHUA.

8. Durante la Ley Vial, entre los años 1920-1930, también se trazó la carretera Cascash-Llaclla-Cahua, el trabajo de construcción vial fue general y obligatorio para todos los pobladores de la zona, habiendo empezado la obra en la ciudad de Chiquian, avanzando considerablemente por trechos y la apertura llegó hasta el lugar llamado “Cora”. Habilitado el tramo, por allí circuló el volquete marca “Chevrolet” , manejado por el chofer Benjamín Robles; pero la construcción de la carretera por trechos de Sierra a Costa, se detuvo en Cahua. (7).

AÑO 1952.

VIAJE FAMILIAR Y GRANDES DIFICULTADES

9. El año 1953, el Topógrafo Cajatambino Froilán Miranda Vega, Técnico del Ministerio de Fomento, emprendió con toda su familia, un largo y difícil viaje de Arequipa donde vivía, a Cajatambo, por la ruta Tectahuain-Mallay, para visitar a su madre doña Justina Vega Caballero, la geografía escarpada, los rigores del clima, la distancia y las dificultades de la travesía, motivaron una profunda reflexión en don Froilán, acerca de la imperiosa necesidad de construir la carretera Pativilca-Cahua-Pamplona-Cajatambo, asumiendo el reto de su construcción. (8).

AÑO 1954.

REINICIO DEL TRAZO Y CONSTRUCCION.

10.       A mediados de 1954, gracias al empuje y persistencia de la gestión del Sr. Miranda, ante el Ministerio de Fomento, se aprobó la iniciativa para reiniciar los trabajos de trazado y construcción vial, tanto tiempo paralizados, encomendándose a dicho Técnico de Dirección Técnica y Supervisión de obra (9).

           

            FORMAS DE TRABAJO EN LA CONSTRUCCION VIAL..

11.              La construcción de nuestra carretera troncal, desde el tramo de Cahua, se ha efectuado en las siguientes modalidades:

11.1          Por Administración Directa.

11.2          Por Encargo.

11.3          Por Contratos.

11.4          Por Sub-Contratos o al Destajo.

11.5          Mediante Participación Comunal.

La obra avanzó progresivamente por etapas, tramo por tramo, trecho por trecho, pasando las sucesivas estaciones conocidas como: Cumpin, Arhuar, Carhuán, Pequé, Shushuy, Mayúsh., Media Luna, Cutag, Pamplona, Chinalinda, Cañón de Huauyapuncu, Quishuaragra, Túmac, Pamplona, Chinalinda, Cañón de Huauyajpuncu, Quishuaragra, Túmac, Machgui, Cami, Llocchi, Cunca, Silcay, Jamanayoc, Cajatambo.(10)

AÑO 1959

NUEVO ABSTACULO PARA DEFINIR RUTA

12.              Llegada la Carretera a Pamplona en 1959, se volvió a presentar un nuevo impase técnico, para definir la ruta a Cajatambo, por la desembocadura del Rió Agua Blanca (Gorgor), al encontrarse en ese punto, con la confluencia  de los Rios Rapay (Cajatambo) y Llaclla (Bolognesi).

El Ing. José Felix Ventocilla, natural de Gorgor, utilizó sus influencias como funcionario del Ministerio de Fomento, muy allegado al Gobierno del Presidente Manuel Prado, para impulsar la ruta: Pamplona-Gorgor-Huancapón-Palpas-Chucchi-Cajamarquilla-Utcas-Cajatambo (11)

AÑO 19569

PROPUESTA TECNICA A FAVOR DE RUTA PAMPLONA-RAPAY-CAJATAMBO.

13.       El Topógrafo Froilán Miranda, refutó el Proyecto promovido por el Ing. Ventocilla, por no ser viable técnica ni económicamente, por la enorme distancia y la caprichosa configuración geográfica, proponiendo como alternativa la ruta: Pamplona-Cañón de  Huayhuajpuncu-Túmac-Mamapuncu-Maray-Cajatambo, por ser la quebrada de Rapay la cuenca natural, tener una pendiente normal, siguiendo el curso del rió, representar una distancia considerablemente menor, un terreno estable y significar una via de acceso mas rápido y segura (12).

TRAZOS ANTERIORES POR RAPAY

14.              Para dirimir técnicamente la ruta a Cajatambo, por encontrarse dos rutas en disputa, a partir de la Estación de Pamplona: Pamplona-Túmac-Rapay-Mamapuncu-Sarme-Hatuncuchu-Cajatambo y Pamplona-Gorgor-Huancapón-Palpas-Cajamarquilla-Utcas-Cajatambo, se hizo indispensable efectuar el Trazo Poligonal abierto Taquimétrico del Cañón de Huauyajpuncu, toda vez que los trazos realizados en diversas épocas desde el año 1924, por los Ings. Valderrama, Guevara y Battistini, por toda la quebrada de Rapay, fueron estudios incompletos, pues faltaba el levantamiento topográfico del Cañón, formidable y hasta entonces invencible obstáculo de la naturaleza, cuya distancia total es de 1,430 Mts., pero cuya formación rocosa compacta abarca 300 Mts.  (13)

ARRIESGADA MISION DE CAJATAMBINOS.

15.  Demostrando un entrañable cariño por el terruño, sin ambiciones ni egoísmos, renunciando a cobrar por sus servicios, pensando solo en el progreso de Cajatambo, a riesgo de perder la vida, el Topógrafo Froilán Miranda, nacido para la acción y la lucha, ofreció sus conocimientos técnicos y esfuerzos al Alcalde Provincial don Esteban Salazar, a fin de concretar el anhelo de trazar por primera vez el imponente e infranqueable Cañón de Huauyajpuncu, para cuyo efecto solicitó el apoyo municipal para pagar los jornales de un grupo de ayudantes, petición acogida de inmediato.

La suya no fue ni podía haber sido una acción individual y aislada, lo acompañaron en tan arriesgada y difícil misión nuestros paisanos: Silas Miranda Vega, Ladislao Fuentes Rivera Barreto, Lamberto Palacios Fuentes Rivera, Régulo Romero, Herminio Pedraza, Abelardo Arce, Edmundo Pérez y Pedro Armas. (14).

APROBACION OFICIAL DE LA RUTA PAMPLONA-TUMAC-RAPAY-CAJATAMBO.

16.       Gracias a las ventajas de la ruta Pamplona-Cajatambo y el trazo comparativo, se dirimió la discrepancia, aprobando el Ministerio de Fomento la ruta Pamplona-Cañón-Túmac-Rapay-Cajatambo, descartándose como es lógico la ruta Pamplona-Gorgor, provocando un resentimiento entre nuestros hermanos de Gorgor.(15)

AÑO 1961-1963

DESCOMUNAL DESAFIO PARA TRABAJAR EL CAÑON DE HUAUYAJPUNCU

17.       Como del todo previsible, el tramo mas complicado y difícil, el que mas demoró en su construcción, ha sido esa enorme mole de roca maciza llamada “Cañón de Huauyajpuncu”, estimándose su lenta ejecución entre los años 1961-1963, no solo por la consistencia de roca viva azul vidriosa, sino por la deficiente administración por la Junta de Obras Públicas de Lima, encargada de los trabajos en la primera etapa, sucedida después por los contratistas privados. (16).

AÑO 1964-

INTEGRACION VIAL COSTA-SIERA-SELVA.

18.       A partir de 1964, los pueblos de la ribera del Pativilca, sobre todo los pertenecientes a la provincia de Bolognesi (Ancash), que eran los mas afectados por el aislamiento, por no contar en distintas épocas y gobiernos, con el apoyo suficiente para concretar la construcción total de la vía Pativilca.

            Con el correr de los años se ha construido diversos tramos pendientes y es necesario el mejoramiento, ensanchado y afirmado de los existentes, para lograr una via de integración regional que una la costa, sierra y la selva.(17).

AÑO 1964.

NUEVO ESCOLLO PARA DEFINIR RUTA A PARTIR DE TUMAC.

19.       Llegada la carretera a Túmac el año 1964, surgió un nuevo y hasta entonces imprevisto obstáculo, para definir, cual de las dos direcciones sería la ruta oficial a Cajatambo, si por la izquierda o por la derecha del punto de bifurcación; el lado izquierdo nos conduce por la quebrada de Rapay; mientras que el lado derecho nos lleva a los pueblos hermanos de Palpas, Chucchi, Cajamarquilla, Utcas.

            Consideraciones técnicas y económicas, como los trazos primeros de los ingenieros: Valderrama, Guevara y Battistini, después del Topógrafo Froilán Miranda, aunado a las características de un terreno mas estable, con un recorrido considerablemente mas corto y una gradiente normal, hacia mas aconsejable la ruta Túmac-Rapay-Mamapuncu-Maray-Cajatambo; pero consideraciones de orden social, como la integración de los pueblos y la articulación de un solo eje vial, decidieron la ruta Túmac-Llocchi-San José-Silcay-Cajatambo. (18).

AÑO 1966.

INAUGURACION POR PRESIDENTE BELAUNDE DE CARRETERA A CAJATAMBO.

20.       Con fecha 16 de Junio del año 1966, se produjo el acontecimiento histórico posiblemente mas importante de la provincia de Cajatambo, aquel día memorable el por entonces el Presidente Constitucional de la República Arq. Fernando Belaúnde Terry, inauguro como Vía Oficial de acceso la Carretera Transversal Pativilca-Cahua-Pamplona-Cajatambo, integrándola a la Red Vial Nacional y entregándola al trafico público.

            Por sus características técnicas esta clasificada como “Carretera de Tercer Orden”, actualmente registra la Nomenclatura Oficial LM-113 de la Red Vial Departamental. (19)

DEFECTUOSA INTEGRACION VIAL DE LA PROVINCIA.

21.       La ciudad de Cajatambo, capital del Distrito y Provincia del mismo nombre, se encuentra defectuosamente integrada con sus demás distritos, por trochas carrozables construidas artesanalmente, de muy difícil tránsito, por carecer del ancho necesario, tener una pendiente muy fuerte y las curvas muy cerradas.

            De Pamplona sale el desvío con dirección a los distritos de Manás, Gorgor y Huancapón.

            De Túmac parte la derivación hacia los pueblos de Poquian y Copa y se prolonga hasta Mangas de la Provincia de Bolognesi. (20).

INTERRUPCIONES DEL TRANSITO EN LLOCCHI.

22.       Desde la fecha de inauguración y puesta en operación de nuestra principal carretera, todo los meses de lluvia (Enero, Febrero y Marzo), la población de Cajatambina, viene soportando los estragos del crudo invierno, por las constantes interrupciones de la via, debido a los huaycos, derrumbes y aniegos, en los tramos ya por demas conocidos como son: Machgui, Cami, Llocchi y San José, por ser terrenos inestables y muy deleznables, con rocas agrietadas, fracturadas y grandes fallas geológicas, origen de los deslizamientos y representan un grave peligro para todo los viajeros; sin embargo, cuando pasan las lluvias, nos olvidamos del problema, a la espera del próximo invierno, sin atinar a decir ni hacer nada, pese a las lamentables desgracias ocurridas en esos lugares. (21)

AÑO 1967

HIDRANDINA S. A. INAUGURA LA CENTRAL HIDROELECTRICA DE CAHUA.

23.       El año 1967 se terminó de construir por HIDRANDINA S. A.  la Central Hidroeléctrica (C.H.) de Cahua, entrando en inmediato funcionamiento, como parte integrante del Sistema eléctrico Interconectado Centro-Norte, para abastecer de energía al Complejo Industrial de Paramonga y electrificar las ciudades del llamado Norte Chico: Pativilca, Barranca y Huacho.

            La provincia de Cajatambo no se beneficia con el aprovechamiento de su laguna de Viconga y la utilización de sus rios: Huayllapa, Isco, Pumarrinri, Cuchichaca, Rapay, Gorgor y Guerrorragra, con fines de generación de energía eléctrica (22)

AÑO 1968

CREACION DEL COMITÉ INTERCOMUNAL DE DESARROLLO.

24.       Bajo la denominación del “Comité Intercomunal de Desarrollo” o Intercomunal como también se le llamó, fue creado por iniciativa e influjo del Párroco de Cajatambo Neptalí Liceta Ladera, con fecha 27 de Octubre de 1968, como Organización Comunal, sobre cuya base se formaría después la “Federación de Comunidades Campesinas Cajatambo y Bolognesi (Sur)” en 1970, habiendo tenido una escasa duración de cinco años, que entre otros objetivos se propuso: el inicio del transporte comunal, la reivindicación de los terrenos comunales usurpados por los gamonales, el reconocimiento ofial de las comunidades campesinas, la titulación de sus tierras y la fiscalización de las autoridades locales.

            Las Comunidades Campesinas que participaron en la formación de la Central de Comunidades Campesinas fueron: C. C. de Huayllapa, Uramaza, Astoamba, Utcas, Mixtos del Barrio de Tambo, C.C. la Carmelita y C.C.del barrio de Antay. Su primer Presidente fue el Sr. Froilán Miranda Vega. (23).

AÑO 1970.

VIOLENTO TERREMOTO SACUDE CAJATAMBO EN 1970.

25.       EL 31 DE Mayo DE 1970, un violento terremoto de 7 grados de intensidad, azotó gran parte del Pais, devastando la ciudad de Huaraz y otras importantes ciudades de los Dptos. De Ancash y Lima, la honda sísmica sacudió la Provincia de Cajatambo, provocando el desprendimiento de grandes rocas sobre la quebrada del Río Rapay, tramos íntegros de la Carretera Troncal Pativilca-Cahua-Pamplona-Cajatambo desaparecieron como si fueran “borrados del mapa”, al ser sepultados por la descomunal descarga de material, modificando dicho fenómeno telúrico el relieve topográfico, al rellenarse el cause del rio, resultando el sector mas afectado, el tramo comprendido entre el Cañón de Huauyajpuncu y la Estación de Túmac, otros tramos fuertemente afectados con el movimiento telúrico, por la destrucción parcial o total de la plataforma, al desplomarse rocas de gran tamaño y caída de desmontes, estuvieron localizados entre los puntos conocidos como Peque y Pamplona. (24)

AÑO 1970.

REPARACION Y REHABILITACION DE LA CARRETERA TRONCAL.

26.       Gracias a la reacción rápida y capacidad de respuesta del Gobierno Militar de entonces, al impulso oficial y el enorme despliegue de recursos humanos, financieros y materiales, al trabajo organizado y coordinado entre el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES y los organismos públicos creados especialmente para movilizar la ayuda y canalizar la inversión primero como CRYRSA (Comité de Reconstrucción y Rehabilitación de la Zona Afectada), después como ORDEZA (Organismo de Desarrollo de la Zona Afectada) y finalmente como ORDENOR (Organismo de Desarrollo del Norte), en pocos meses de trabajo, con el apoyo de maquinaria pesada como los famosos tractores “Catarpillar” D-16 y D-12, se logró reparar la parte siniestrada de nuestra carretera, en una longitud aproximada de 9 Km. (25)

AÑO 1070.

CONSTRUCCION E UNAUGURACION DE LA CARRETERA A GORGOR.

27.       La carretera de Enlace Pamplona-Gorgor se construyó en dos etapas:

1.-       El Tramo “Pamplona-Caya” de 18 Km., se construyo durante los gobiernos de Prado, Belaúnde y Velasco, se inauguró en 1970.

2.-       El Tramo “Caya-Rajanya-Gorgor” de 21 Km., durante los gobiernos de Morales Bermúdez (19.5) y Belaúnde (1.5 Km.) , que lo inauguró el 09 de Enero de 1082. La mano de obra gratuita fue proporcionada por Gorgor y Apas, y por los Comuneros de Rajanya, Virunhuayra, Ahuas y Cochas. Los fondos fueron aportados por CORDELIMA. Esta carretera se puede clasificar técnicamente en el “Tercer Orden”.

Se debe gestionar el financiamiento para mejorar la vía con el ensanche de la plataforma, la nivelación de la superficie rodante  y al ampliación del radio de las curvas, para alcanzar el “Segundo Orden” (26).

PROGRESIVO DETERIORO VIAL:

28.       Algunos años después de haber entrado en servicio la Carretera Pativilca-Cajatambo, comenzó a sufrir un lento pero inevitable deterioro, afectando la normal operatividad de la vía, debido al uso intensivo en el transporte vehicular, la erosión continua de las fuertes lluvias, la falta de mantenimiento comunal y la falta de fondos (monto insuficiente y/o mal uso del presupuesto); esta grave y de por si alarmante situación torna mas desalentador el panorama, por cuanto todos los sectores concernidos  en su conservación y mantenimiento, eluden olímpicamente su responsabilidad “tirandose la pelota entre si” / MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (Provias Departamental de Lima), GOBIERNO REGIONAL DE LIMA PROVINCIAS y el CONSEJO PROVINCIAL DE CAJATAMBO.

07 DE ENERO DE 1980.

ASAMBLEA PUBLICA DECIDE EXPULSAR EMPRESA ESPADIN DE CAJATAMBO.

29.       Por acuerdo de Asamblea Pública, tomado en Cajatambo el 07 de Enero del año 1980, bajo la conducción del Alcalde Provincial Alejandro Calero, como legítima actitud de protesta, contra la prepotencia y el abuso, se decidió mayoritariamente la clausura, cancelación definitiva e inmediato corte de servicio de la EMPRESA DE TRANSPORTES ESPADIN HERMANOS S.A. en la ruta Lima-Cajatambo, reteniendo el ómnibus de servicio, para obligar al retiro forzado de la empresa.  (27)

15 DE DICIEMBRE DE 1981.

CREACION DE CORPORACIONES DEPARTAMENTALES:

30.       El 15 de Diciembre de 1981, se promulgo la Lay Nº 23339 que crea las CORPORACIONES DEPARTAMENTALES DE DESARROLLO (CORDES) (28).

27 DE JUNIO DE 1986.

CONSEJO PROVINCIAL CAJATAMBO INCURSIONA EN TRANSPORTES:

31.       El Consejo Provincial Cajatambo, incursiona en el campo empresarial durante la gestión del Alcalde Felipe Vergara, promoviendo la actividad del transporte interprovincial de pasajeros, habiendo adquirido para tal efecto un ómnibus, con capacidad para 43 pasajeros, mediante la celebración del Contrato de Compra-Venta Vehicular Nº 06/86 del 27 JUNIO1986 entre la Municipalidad y CARROCERIAS MORILLAS S.A., por el precio de I/. 3’198,662.00, para destinarlo a la ruta LIMA-CAJATAMBO y viceversa. (29).

31 DE JULIO DE 1987.

SOLICITUD PUBLICA DE CABILDO ABIERTO.

32.       Numerosos vecinos de Cajatambo, solicitaron por iniciativa del autor, con fecha 31 de Julio de 1987, al entonces Alcalde Sr. Felipe Vergara Ávila, la convocatoria urgente de un cabildo abierto, fijando como único tema de agenda: Estado de Emergencia del Servicio Municipal de Transporte Público de Pasajeros, en vista de las graves irregularidades detectadas en su conducción y administración. (30).

13 DE NOVIEMBRE DE 1987.

ASAMBLEA GENERAL CENTRO JUVENTUD CAJATAMBO.

33.       Por acuerdo de Asamblea General Extraordinaria, llevada a cabo por la Asociación Centro Juventud Cajatambo, de fecha 13 de Noviembre de 1987, con participación del entonces Alcalde Provincial Sr. Felipe Vergara, quién presentó y sustentó un Informe sobre los Avances de su gestión, se constituyó la “Comisión de Gestión de la Problemática de Cajatambo”. (31).

31 DE DICIEMBRE DE 1987.

34.       Con fecha 31 de Diciembre de 1987, se constituyó la “Empresa de Transportes Municipal Cajatambo” (ETRAMUCASA), por ante el Notario Público de Lima el Dr. Enrique Becerra con un capital social de I/.1’000,000.00 (UN MILLON DE INTIS), íntegramente aportado por la Municipalidad de Cajatambo, a fin de afianzar la presencia del C. P. C. en la actividad del transporte de pasajeros, en la Ruta Lima-Cajatambo y viceversa. (32).

OMNIBUS SINIESTRADO POR ATENTADO TERRORISTA:

35.       Algún tiempo después, la referida unidad de transporte (0mnibus) fue cobardemente atacada por elementos sediciosos en la subida de Túmac, cuando se desplazaba en tránsito entre Lima a Cajatambo; cabe recordar,  que durante la incursión subversiva  falleció un pasajero civil y varios policias que se trasladaban para el relevo del Personal en el DESTACAMENTO ANTISUBVERSIO DE CAJATAMBO (DAS). Dicho vehículo quedo en una porción de fierros retorcidos y calcinados, resultado del incendio. (33)

            16 DE FEBRERO DE 1988.

FENOMENO DEL NIÑO CAUSO GRANDES ESTRAGOS EN LA CARRETERA.

36.       Las fuerzas ciegas de la naturaleza volvio a ensañarse con nuestra carretera, destruyendo parcialmente la plataforma vial e, varios puntos (San José, Yanacochas, Cañón de Huauyajpuncu, Chinalinda, Pamplona, Cátag, Media Luna y Mayush), desprendimiento de desmonte sobre la vía (Cajatambo-San José, Cami-Túmac, Cútag-Media Luna, La Toma. Mayush), varios puentes totalmente destruidos: por ejemplo el Puente de Rapay de acceso a Poquian, Copa y Mangas, los puentes de San José y Shapil, que ha aislado la Capital Provincial, Amayragra y Huayllapa. Para conducir los esfuerzos de reconstrucción y rehabilitación vial, por acuerdo de Asamblea General del Centro Juventud Cajatambo de fecha 14 de Febrero de 1998, se creó la COMISIÓN CIVICA DE AMPLIA BASE DE APOYO A CAJATAMBO, integrado entre otros por Eric Montesinos, Juan Zevallos, Silas García, Freddy Calero, Rodolfo Fuentes Rivera y el autor de la presente. (34).

            AÑO 1989.

PLAN DE DESARROLLO MICROREGIONAL 1989.

37.       El año 1989 la Corporación Departamental de Lima (CORLIMA), formuló el Plan de Desarrollo Microregional de Cajatambo, por ser uno de los ambitos integrantes de dicho organismo, de conformidad con el Art. 30 de la Ley Nº 23339 LEY DE CORPORACIONES DEPARTAMENTALES DE DESARROLLO, Decreto Supremo Nº 102-I-85-PCM., ampliatoria del Decreto Supremo Nº 073-85-PCM. Y de acuerdo a la Directiva Nº 007-87/INP-SNP, que norma la formulación de Planes de Desarrollo de Micro Regiones. (35)

            AÑO 1989.

PROGRAMA DE DESARROLLO MICRO REGIONAL 1989.

38.       La formulación del Plan de Desarrollo Micro Regional de Cajatambo 1989, fue coordinado con el Comité Micro Regional de Coordinación Multisectorial (COMICON), organismo representativo del Sector Público en el ámbito de la Micro Región y de las Organizaciones de Base de la Población Organizada y Gobiernos Locales, a fin de lograr un Plan de Desarrollo armónico y coherente. (36).

            01 DE ENERO DE 1990-

APARECE A LA LUZ PUBLICA REVISTA POLIREPORTAJES.

39.       En Enero del año 1990, circuló profusamente la Revista de Circulación Nacional “Poli-Reportajes”, bajo la dirección del Sr. Moisés Perea Lévano, que por la amistad del director con quien esto escribe, se ocupó en innumerables oportunidades, de los mas graves problemas que aquejan nuestra antigua provincia, ya sea mediante temas de palpitante actualidad insertadas en sus columnas de opinión o a través de artículos escritos en sus páginas interiores, asi cabe mencionar “problemática Resumida de la Provincia de Cajatambo en la Actualidad” (Nº 2 Enero-Febrero 1990, págs. 8 y 9, “Centralismo de Nuevo Tipa, Relación de Desigualdad y Exclusión en la Región Lima-Provincias” (pag. Editorial año XV Nº 45 Octubre-Noviembre 2007), “Reflexiones en torno al Turismo” (Pág. Editorial – Parte General Año XV Nº 46 Diciembre-Enero-Febrero-2008), “Reflexiones en torno al Turismo (Pág. Editorial Relativo al Turismo en Cajatambo, Año XV Nº 47, Marzo-Abril-Mayo 2008), “Vialidad y Desarrollo” (Pág. Editorial, vinculada con la problemática del transporte en Cajatambo, Año XV Nº 48, Julio-Agosto 2008) (37).

08 DE MAYO DEL AÑO 1995.

COMITÉ CIVICO PARA LA ELECTRIFICACION DE CAJATAMBO.

40.       El Comité Civico para la Electrificación de Cajatambo, emitió y circuló una NOTA DE PRENSA, entre los grandes medios de prensa de la Capital (El Comercio. La República y Expreso), protestando contra la Privatización de la Central Hidroeléctrica de Cahua, por la COMISION DE PROMOCION DE INVERSION PRIVADA (COPRI) y el COMITÉ ESPECIAL DE PETROPERU (CEPRI), que subastó el 60% de las acciones, adjudicándose la empresa peruana EL SINDICATO PESQUERO S. A. (SIPESA) de Chimbote, al ofertar a U.S. $.41’814,000.00 (CUARENTIUN MILLONES OCHOCIENTOS CATORCE MIL DOLARES AMERICANOS), desplazando a sus competidores: CIA. MINERA BUENABENTURA S. A., CEMENTOS NORTE PACASMAYO S. A., S & Z CONSTRUCTORES ASOCIADOS S.A., CIA. MINERA SAN IGNACIO DE MOROCOCHA S. A. y CIA. ELECTRICA PERENE S.A..

            La amplia información sobre dicha operación, contrastó con el absoluto silencio informativo, hasta de la ubicación de la C. H. Cahua, olvidando su localización en la Provincia de Cajatambo y cuya fuente de energia proviene de los rios: Rapay, Huayllapa, Pumarrinri, Gorgor y Guerreroragra, alimentados a la vez por la Represa de Viconga, callando si este hecho tendrá o no algún impacto social, sobre los pueblos de la Provincia de Cajatambo, marginado de los beneficios de la AMPLIACION DE LA FRONTERA ELECTRICA, DEL PROGRAMA DE ELECTRIFICACION PROVINCIAL, DISTRITAL Y RURAL, del PLAN DE PEQUEÑAS CENTRALES. (38).

COMENTARIO: El presente artículo es como un adelanto, en la elaboración de un Libro sobre este tema, pero que saldrá más adelante, ya que no es fácil conseguir la bibliografía que se indican en el pié de página, como verán mis queridos lectores, aprovecho para agradecer al Dr. Elbano Miranda Delgado, mi colega y paisano, quién ha sido el principal colaborador en proporcionar estos datos y fechas cronológicas, toda vez que el suscrito estudio en el Paulino Fuentes Castro hasta el 1er. Año de Secundaria (1970), concluyendo en Huacho y mi carrera Profesional en Lima. Espero que el presente artículo sea para incrementar su bagaje cultural de los alumnos y juventud cajatambina y de sus pueblos.

LA CORRUPCION, LA SOCIEDAD MODERNA Y ESTADO

Uno de los flagelos que enfrenta la sociedad contemporánea es la corrupción. Al respecto existen algunas explicaciones sobre este fenómeno. Una hipótesis global, es la que afirma que la corrupción es una expresión de deterioro de la sociedad moderna y el advenimiento de otro sistema social a la que provisionalmente se le denomina sociedad postmoderna. Históricamente el paso de un sistema social a otro ha estado acompañado de grandes conflagraciones, como son guerras, revoluciones, destrucción de las instituciones y el surgimiento de otras. Esto ocurrió con el paso del sistema social esclavista al sistema feudal y de éste a la sociedad capitalista o moderna.

Otra hipótesis , que de manera más especifica trata de explicar la corrupción, es la que afirma que este flagelo va asociado a la concentración del poder y a la impunidad. A mayor concentración de poder e impunidad mayor corrupción.

Una condición para que se produzca la corrupción es el control del poder, donde las que toman las decisiones lo hacen transgrediendo la ley, a fin de favorecer a quienes no lo merecen en perjuicio de otro u otros, obteniendo a cambio ventajas, privilegios y recursos económicos que se obtienen indebidamente.

·      EL BINOMIO CORRUPCION E IMPUNIDAD:

La corrupción se retroalimenta con la impunidad. A mas impunidad mayor es la corrupción.

Una politica anticorrupción no puede tener éxito sino incluye estrategias en contra de la impunidad.

La mentalidad del corrupto es de corto plazo, no piensa en las consecuencias a mediano ni a largo plazo. Piensa en el provecho que pueda sacar solo en el momento.

·      LA CULTURA DE LA CORRUPCION:

Existen factores que han creado las condiciones para que se desarrolle una cultura de la corrupción. Los recursos limitados existentes en la sociedad, como el empleo, la educación, la salud y en general las dificultades para lograr una buena calidad de vida, da lugar a que no se reconozcan los méritos y lo que a cada uno le corresponde, sino se tiene como objetivo cubrir las necesidades a como de lugar. De allí que en el sector público, para ocupar cargos, ganar concursos y licitaciones, vale cualquier medio, mas allá de los requisitos y ser el mas competente.

La cultura de la corrupción es usar mal los recursos públicos, sacar ventaja incluso con el engaño y el aprovechamiento indebido, por falta de un correcto control o supervisión. Se usa mal el poder.

Esta situación ha impedido que se desarrollen y fortalezcan las instituciones. Una de ellas es el sistema judicial que para la opinión pública es un sistema donde prima la corrupción.

·      LA DEMOCRACIA COMO POLITICA ANTICORRUPCIÓN:

La participación de la población organizada, la descentralización del poder y la ampliación del sistema de decisiones sobre los recursos  y los asuntos públicos constituyen mecanismos fundamentales para combatir la corrupción.

La corrupción tiene mayor impacto social en las poblaciones mas pobres. La apropiación ilícita de los escasos recursos públicos par parte de los funcionarios públicos deja sin los mínimos beneficios a las poblaciones pobres.

En cualquier sistema social, económico o político, con la democracia se puede combatir a la corrupción; esto es la participación de la ciudadanía organizada en los asuntos públicos.

Se debe establecer y exigir el rendimiento de cuenta y la revocatoria para todo los funcionarios públicos. La ciudadania debe ser vigilante y crear un sistema de comunicación para las denuncias sobre los actos de corrupción.

·      ESTRATEGIAS PARA COMBATIR LA CORRUPCION:

La corrupción es un delito que genera una riqueza indebida producto del abuiso del poder que concentra el funcionario público. Para enfrentar este flagelo, se tiene que atacar al conjunto del sistema. UN plan anticorrupción debe incluir todo el sector público, incluyendo al sistema de justicia en su integridad. No puede estar orientado solo a una parte del sector.

Entre estas estrategias contra la corrupción, se podría implementar las siguientes:

a)      La desconcentración del poder de control y la ampliación del sistema de las decisiones en el manejo de los recursos y asuntos públicos.

b)      La desburocratización del sistema normativo que en la actualidad es excesiva, engorrosa e incumplible.

c)      La participación de la población organizada en la lucha contra la corrupción.

d)      Un sistema de compensación, sobre todo a las poblaciones mas pobres, por el alto costo social que genera la corrupción.

e)      Un sistema estratégico contra la impunidad.

Estrategias que se pueden iniciar con proyección al futuro:

a)      Mejorar las tasas de empleo y calidad de vida de la población.

b)      Programas educativos que fortalezcan los valores éticos de las nuevas generaciones.

c)      Programas culturales orientados a cumplir un rol preventivo sobre las consecuencias, tanto para el que lo promueve como para el que lo ejecuta y los que se benefician con los actos de corrupción. Al respecto, se pueden implementar estrategias de difusión y explicación por medios masivos de la tipificación y el sistema de penas para actos de corrupción.

d)      Modificar la legislación para evitar que se utilice la prescripción como mecanismo de  evasión de la acción penal en los delitos de corrupción de funcionarios públicos.

NUEVA LEY PROCESAL DEL TRABAJO

La Nueva Ley Procesal del Trabajo, Ley N° 29497, ha entrado en vigencia el 15 de Julio del 2010, pero lo esta haciendo de manera progresiva, en aquellos distritos judiciales que no se ha implementado la nueva Ley, continuará rigiendo la Ley Procesal del Trabajo N° 26636.
Los cambios sustanciales de la Nueva Ley respecto a la anterior (vigente todovia),  se inspira entre otros, en "los principios de inmediación, oralidad, concentración, celeridad, economía procesal y veracidad", esta innovación conjunta y entrelazada de principios, tiene que traer como consecuencia un proceso laboral  mas justo rapido.
Los procesos laborales, fundamentalmente los procesos ordinarios y abreviados se encuentran estructurados de manera que debe de concluir en un plazo maximo de seis (6) meses en las dos instancias, sin contar el recurso de casación en la que algunos casos concluye, con efecto de cosa juzgada, en este nuevo proceso no debe demorar mas de mes y medio desde la notificación de la demanda. A diferencia del proceso laboral aún vigente, la NLPT otorga al juez laboral la facultad de dictar cualquier tipo de medida cautelar, sin duda si el empleador incurra en una infracción laboral, a fin de reparar incluso antes de comparecer al proceso.

INTRODUCCION

Estimados lectores: En mi columna publicare temas de cultura general y especialmente de actualidad, a fin de mantenerles informado especialmente a los alumnos y jovenes que tienen interés en aprender e incrementar su bagaje cultural, ya que el saber humano es ilimitado e infinito, cuanto mas culto es una persona es mas libre, se siente seguro de si mismo y siempre con la frente en alto podrá enfrentar y solucionar cualquier problema que se le presente.
Ademas, como Abogado en materia Civil, Penal y Laboral podré absolver cualquier duda o consulta que tenga el lector, con solo escribirme a mi correo que figura en el presente blogger, si no quiere dar su identidad podrá hacerlo solo con sus iniciales de su nombre y apellidos, a fin de que tenga carácter de privacidad cada uno de los casos a contestar. Desde ya les deseo mucha suerte y un un abrazo a mis lectores.